Железные дороги, это становой хребет России.
  Были, есть и будут основной движительной силой экономики на все времена. Поистине героические люди работают на железной дороге. Их самоотверженный труд всегда выводил провалившуюся экономику из трясины, да и целостность самого государства Российского в огромной степени зависит от них. Именно об этом сайт, который вы открыли. История России, железных дорог показаны на примере Ртищевского отделения, которое является частью огромной «страны» под названием «Российские железные дороги», причём частью довольно важной.


      ГЛАВА 1. ПРЕДЫСТОРИЯ

  Железные дороги в России - стране необозримых пространств - вопрос национального интереса. Во всех смыслах этого выражения.
  Так было с самого начала, когда строительство железных дорог только начинало обсуждаться. Мысль об экономическом значении этого вида транспорта казалась слишком простой. Железные дороги, судя по всему, должны были вести не из пункта А в пункт Б, а напрямую в светлое будущее. Столь любимая в России утопическая идея реализации идеальных планов в этом случае была на редкость уместна: казалось, строить можно было на пустом месте, когда ничего не мешает (так же казалось и Петру I, когда он творил Петербург). Дело оставалось за немногим: придумать тот идеальный план, по которому железные дороги, определяющие перспективы развития целой страны, смогут сделать эту страну процветающей. И вот тут-то случилось, может быть, самое удивительное: строительство железных дорог стало едва ли не первым подобным вопросом, интерес к которому проявлялся на самых разных уровнях общества и власти - словом, вопросом национального интереса в самом прямом смысле - как интереса всей нации.
  «В столицах шум, гремят витии, «Кипит словесная война», - такое впечатление, что эти некрасовские строчки, написанные в 1857 году, посвящены дебатам о железных дорогах. В России как раз в это время железные дороги становятся вопросом не только и не столько техническим или экономическим, решаемым профессионалами. Нет, железные дороги как возможность новых путей развития дальнейшей жизни обсуждаются всеми. И обсуждаются яростно. И.С. Аксаков в 1856 году отмечал, что «требования эмансипации, железных дорог» сливаются в «один гул по всей России».
  Родиной железных дорог по праву считается Англия. Сначала вагонетки с углем по деревянным рельсам влекли лошади, потом пути стали железными, а лошадей заменила паровая машина. Первые несовершенные опыты Дж.Уатта дали еще в XVIII веке принципиальное решение проблемы, затем локомотив Р.Треветика под названием «Догони меня, если сможешь» развлекал лондонцев в 1809 году забегом по кругу с поражающей всякое воображение скоростью до 30 км в час. Наконец, появился паровоз талантливого самоучки Дж.Стефенсона, первый образец которого носил гордое имя «Блюхер» (прусский фельдмаршал, обеспечивший победу над Наполеоном под Ватерлоо). Первые механизмы были персонифицированными и почти живыми. А уже в 20-е годы XIX века Стефенсон основал в Ньюкасле первый паровозостроительный завод (механизмы пошли в серийное производство) и начал строительство магистрали Манчестер-Ливерпуль. Железная дорога из сказки стала былью. Лучший паровоз Стефенсона «Ракета» при испытаниях показал в заездах среднюю рейсовую скорость 21 км в час и наибольшую - 48 км в час.
  Железные дороги были восприняты неоднозначно во всем мире. В 20-х гг. XIX века в английских газетах публиковались такие прогнозы: «Железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца, отравленный дымом воздух будет убивать пролетающих птиц... дома близ дороги погорят... в случае взрыва паровоза будут разорваны на куски и все пассажиры». В Германии баварская главная медицинская комиссия указывала, что «быстрота движения, несомненно, должна развивать у путешественников болезнь мозга. зрители. при виде быстро несущегося локомотива могут получить ту же болезнь мозга. Поэтому необходимо железнодорожное полотно оградить высоким забором» (то есть те, кто по своей воле сел в поезд, сами объявили себя кандидатами в сумасшедшие, а случайные люди страдать не должны)   Доводы экологические и медицинские в России сменились на экономические, политические и идеологические резоны.
  О рельсовых дорогах, в основном на конской тяге, в России к этому времени знали не понаслышке. Одна из первых таких железных дорог появилась в России еще в 1810 году на горнометаллургическом производстве в Сибири, на Колывановских заводах. Она была мерой вынужденной. Бывший начальник этих заводов вспоминал позже: «перевозка с рудников на заводы руд была безуспешна по причине конского падежа, который стал столь силен, что у крестьян, имеющих в упряжке 20, осталось только 8 лошадей, а многие и этих лишились». В условиях «малолошадья» выходом оказалась рельсовая дорога длиной около 2 верст, проложенная между Змеигородским рудником и непосредственно заводом.
  Частные конные железные дороги, сооруженные на деньги заинтересованных лиц, спонтанно появлялись в окрестностях ярмарок (от Дубровки до Качалина между Волгой и Доном, например). Значения этому никто не придавал до тех пор, пока в 1830-е гг. впервые не был поставлен вопрос о сооружении чугунной железной дороги с паровозной тягой «по английскому образцу» (имелась в виду Манчестерско-Ливерпульская дорога по проекту Стефенсона). Оказалось, правда, что подобная дорога, на свой, русский манер, уже существовала: в 1834 году первую железную дорогу с паровой тягой (длиной менее километра) построили русские изобретатели отец и сын Черепановы в Нижнем Тагиле на Выйском заводе семьи Демидовых. (Объективности ради надо сказать, что сын был в краткосрочной командировке в Англии, но, по его собственному признанию, много опыта оттуда не вывез - из-за языкового барьера и нежелания англичан показать внутреннее устройство паровоза. То есть главный результат был тот, что он собственными глазами увидел, что паровоз возможен. Русские разработки 20-30-х годов XIX века имели целый ряд перспективных конструктивных особенностей, но дальше Нижнего Тагила черепановская техника тогда не ушла - живые «лошадиные силы» были дешевле.)
  Но это все были частные случаи, казусы. Теперь вопрос железных дорог ставится на уровне общегосударственных задач. Сначала раздаются голоса профессионалов. В 1835 году профессор П.П. Мельников (1804-1880), апологет железнодорожного строительства (по его собственному признанию, он «.был призван к развитию железных дорог в России»), написал книгу «О железных дорогах», которая была первым учебным пособием для инженеров путей сообщения. Он начал процесс создания языка для новой профессии. Мельниковым были сформулированы и определены термины на русском языке - «железная дорога», «стрелка», «разъезд» (честь изобретения слова «паровоз» приписывается издателю газеты «Северная пчела» Н.И. Гречу - до него паровоз называли «самокатная паровая машина», «паровая фура», «паровая телега», «пароходка», «сухопутный пароход». Произошло это рождение нового слова где-то в 1837 году - и с этого времени в своих отчетах строитель Царскосельской железной дороги Ф.А. Герстнер отказывается от описательных формул «паровая машина», «паровой экипаж», «паровая карета» в пользу «паровоза».) Мельниковым же была проведена классификация всех видов рельсового транспорта, сформулированы начала теории сопротивления движению подвижного состава, дана классификация применяемых двигателей. После командировки за границу в 1837 году он только укрепится в своей позиции: «Глубоко убежден, что железные дороги необходимы для России, что они, можно сказать, выдуманы для нее. более, нежели чем для какой-либо другой страны Европы, что климат России и ее пространство, которыми постоянно вооружались для отвержения железных дорог, соделывают их особенно драгоценными для нашего отечества.»